Трицикл: прошлое, настоящее, будущее

Хорошо известно, что для сохранения равновесия достаточно лишь трёх точек опоры. Тогда почему мы так редко видим на дороге трёхколёсные транспортные средства – трициклы, и обычный автомобиль имеет четыре колеса?

Чтобы ответить на этот вопрос надо вспомнить историю трицикла, рассмотреть современный период его развития, обсудить его преимущества, недостатки и перспективы дальнейшего развития. Понятие «трицикл» применяют к большому спектру транспортных средств: автомобилям, мотоциклам, велосипедам. В этой статье мы будем говорить о трициклах-автомобилях. Начнём с истории.

Прошлое трицикла

Трицикл появился на свет одновременно с паровозом и автомобилем: в 1763 г. талантливый инженер Николя-Жозе Кюньо (фр. Nicolas-Joseph Cugnot) предложил французскому военному министерству проект паровой телеги для перевозки пушек и снарядов, но испытания первого образца паровой телеги (фр. fardier à vapeur) прошли только в 1769 г. [1].

Существует ошибочное, но очень распространённое мнение о том, что создание первого механического транспорта было простой технической задачей. Казалось бы, достаточно поставить на повозку паровую машину и заставить её вращать колёса, но технически это было невозможно. И если бы даже удалось взгромоздить на телегу паровую машину времён Кюньо с огромными цилиндрами, котлом, конденсатором и запасом угля, то вряд ли бы она сдвинулась с места, не говоря о том, чтобы вести какой-нибудь полезный груз.

Для транспортного средства необходим мощный двигатель малой массы. Кюньо прекрасно это понимал, поэтому он отказался от конденсации пара, а также поднял давление в цилиндрах. Трудность заключалась в том, чтобы построить котёл, способный выдержать высокое давление, так как котлы делались в то время из медных листов, склёпанных по швам, и прочность их была небольшой. Меньшую проблему представляло изготовление поршня плотно прилегающего к стенкам цилиндра, потому что здесь уже имелся опыт, накопленный при изготовлении стационарных паровых машин.

Скорость движения первого образца («малая телега Кюньо») составляла около 4 км/ч, но только в течение 12-15 мин, поскольку на большее время не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было заправить котёл водой и развести под ним огонь, так как первый автомобиль не имел даже топки. Разумно было бы связать возвратно-поступательное движение штоков поршней с вращательным движением колеса кривошипно-шатунным механизмом, но Кюньо решил соединить штоки с колесом при помощи цепей и зубчатки – это была его ошибка. Несмотря на описанные недостатки, паровая телега произвела хорошее впечатление на руководство военного министерства. Изобретатель получил заслуженное вознаграждение в 20 тыс. франков, и ему было предложено разработать более совершенную конструкцию. Кюньо с энтузиазмом взялся за дело.

В результате в 1770 г. были проведены испытания нового, более мощного парового автомобиля Кюньо (так называемая «большая телега Кюньо») в присутствии официальных военных экспертов. Паровая повозка имела деревянную раму и три массивных, также деревянных, колеса, окованных железом. Она весила около трех тонн при общей длине более шести метров. Общая конструкция не сильно отличалась от конструкции «малой телеги». Бронзовые котёл объёмом 50 литров и два цилиндра, размещались над единственным передним колесом. которое одновременно являлось и ведущим, и управляемым. Конструкция стала намного совершеннее – котёл теперь имел собственную топку, теперь под ним не требовалось разводить костёр, и движение стало непрерывным. Не смотря на то, что скорость не превышала 5 км/ч вместо требуемых по заданию 15, военные эксперты дали повозке похвальное заключение. Дальнейшая её судьба зависела от показа перед высшей государственной властью и аристократией.

Испытания действительно произвели сильное впечатление на собравшихся, но не совсем то, которое планировалось [2]. Заклинило переднее колесо или с управлением не справился сам Кюньо (управляемость самодвижущейся повозки была неважной, потому что переднее колесо было сильно перегружено), но на скорости около 4 км/ч паровая телега проломила стену дома. Кстати, паровой котел был единственной деталью повозки Кюньо, которая пострадала в результате столкновения со стеной, что в целом говорило о высокой прочности, заложенной в конструкцию – стоило взяться за то, чтоб окончательно довести машину до ума, но на этот раз удача отвернулась от изобретателя. Работы по телеге были свёрнуты, причиной чему послужили неудачные испытания, а также то, что военный министр, покровительствовавший Кюньо, впал при дворе в немилость.

К счастью, телега Кюньо не была потеряна как многие технические новинки. Несмотря на мощные потрясения, обрушившиеся на Францию в конце XVIII, повозка простояла на задворках военного ведомства более двадцати лет. В 1794 году её сдали в музей искусств и ремёсел, основанном в Париже в том же году. Это произошло еще при жизни создателя, но в охваченной революционными страстями Франции никто и не мог подумать, что Кюньо может быть ещё жив. Позднее она заняла центральное место в экспозиции этого музея, где её могут наблюдать многочисленные посетители [3].

Только история расставила всё по своим местам. У себя на родине, в Лотарингии, Николя-Жозе Кюньо удостоился памятника, а изображение его повозки стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

Весь XIX век паровые автомобили совершенствовались, невзирая на плохие дороги, нечестную конкуренцию со стороны владельцев конного и железнодорожного транспорта, которые всячески препятствовали развитию безрельсовых паровых экипажей [4]. В итоге к концу XIX века паровые автомобили переживали своё второе рождение, связанное с возможностью создания не только общественного, но и личного транспорта, поэтому основные усилия инженеров направлялись на повышение удобства эксплуатации паровых автомобилей, доступность массовому потребителю. Типичным примером автомобиля того времени является трёхколёсный паровик Леона Серполле.

Трицикл Серполле шагнул далеко вперёд по сравнению с повозкой Кюньо. Двигатель был оснащён керосиновой горелкой вместо топки, а водяной котёл превратился в змеевик – многократно изогнутую трубу. Такая замена позволила уменьшить объём используемой воды и время разогрева двигателя. Кроме того, Серполле установил на своей повозке эластичные шины, которые повысили комфорт поездки, и использовал в трансмиссии автомобиля карданную передачу. Но несмотря на все улучшения паровому автомобилю было суждено уступить место машинам с бензиновым двигателем, хотя паровики и продолжали выпускать до конца 30-х годов XX века [5].

Карл Бенц построил свой трицикл в 1885 г. [6]. Экипаж весом 263 кг имел три велосипедных колеса и был предназначен для перевозки двух пассажиров. Бензиновый четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания массой около 100 кг, имевший систему охлаждения испарительного типа (т.е. необходимо было заправляться не только бензином, но и водой), располагался горизонтально вместе с огромным маховиком (также расположенным горизонтально, так как Бенц хотел избежать влияния гироскопического эффекта на управляемость) и открытым коленвалом. Задние колёса приводились от двигателя с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Топливо поступало из бака объемом 4,5 л в карбюратор испарительного типа, а оттуда – через золотниковый клапан в камеру сгорания единственного горизонтального цилиндра двигателя. Воспламенение производилось свечой зажигания собственной конструкции, напряжение на которую подавалось от катушки Румкорфа.

В первом варианте рабочий объём двигателя составлял 954 см³, а мощность его была 0,9 л.с. при 400 об/мин, что позволяла разогнаться по хорошей дороге до 14 км/ч (по другим данным до 16 км/ч), однако этого было явно недостаточно для движения в гору. Поэтому, когда машина в 1886 г. была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 л и мощностью порядка 2,5 л.с., а также двухступенчатую коробку передач. Такой мощности было достаточно для езды с максимальной скоростью около 19 км/ч, что позволило изобретателю в 1890 г. перейти к промышленному производству своего автомобиля.

Самый старый из сохранившихся до наших дней автомобилей Бенца находится в автомобильном музее в Мюнхене (Германия).

В начале XX века, когда по дорогам уже колесили тысячи автомобилей, настала пора задуматься и о простых людях, так как для них автомобиль был тогда ещё слишком дорог. На помощь инженерам снова пришли трициклы, потому что они были конструктивно просты (часто не имели даже заднего хода) и облагались минимальными налогами подобно мотоциклам.

Знакомство с автомобилями началось для Генри Моргана неудачно. Взяв у товарища автомобиль марки «Benz», он решил попробовать себя в роли водителя новомодного транспортного средства, но поездка была недолгой. Не справившись с управлением, он перевернул машину, отделавшись ссадинами и царапинами. Но первая неудача не отбила у молодого инженера заниматься автомобилями: в 1906 году Морган вернулся на родину в город Малверн Линк (графство Вустершир, Великобритания), где организовал первое автобусное сообщение между Малверн Линком, Уэльсом и Глочестером, а также основал авторемонтную мастерскую, подрядившись работать региональным дилером фирм «Wolseley» и «Darraq». Через год он приобретает себе трицикл «Eagle Tandem», похожий на велосипед, с задним ведущим колесом и восьмисильным двигателем водяного охлаждения фирмы «De Dion». Автомобиль так ему понравился, что он решил построить такой же, только лучше.

Так в 1909 году появился первенец новой марки – «Morgan Runabout» («Бегунок»). Это был одноместный автомобиль с рамой из труб, V-образным двухцилиндровым мотором фирмы «Peugeot», двухступенчатой цепной коробкой передач без заднего хода и независимой свечной подвеской передних колёс. Независимая подвеса была редкостью для автомобилей того времени!

Морган не собирался производить автомобиль серийно, но многочисленные заказы от знакомых, посыпавшиеся на него после демонстрации «Morgan Runabout», заставили его пересмотреть свои планы. Заняв денег у отца, он купил необходимое оборудование и в 1910 году запустил мелкосерийное производство. В том же году он представил первые одноместные модели с моторами фирмы «J.A.P.» мощностью 4 и 8 л. с. на лондонской «Olympic Motor Show», а в 1911 году показал там уже двухместные трициклы. Компания Моргана успешно развивалась: в 1913 году появились спортивные «Morgan Runabout» с удлиненным шасси и мотором «J.A.P.» с верхним распредвалом, в 1915 году увидела свет четырёхместная семейная модель, распроданная в огромном количестве экземпляров, что позволило Моргану стать крупнейшим автопроизводителем Британии на тот момент, выпуская 50 машин в неделю.

В Британии полюбили трёхколёсные автомобили «Morgan» за налоговые послабления как для мотоциклов и за лёгкий вес и, соответственно, хорошую динамику. К середине 20-х годов гоночным трициклам «Morgan» предписывалось стартовать на трассе в Бруклэндс (Великобритания) на круг позже четырёхколёсных участников!

К тому же трицикл продолжал совершенствоваться. В 1919 году появился автомобиль «Morgan Aero» – мотоциклетный V-образный двигатель устанавливался спереди и не закрывался капотом, а в 1920 году его уже модернизировали, установив ломаное лобовое стекло и сделав заднюю часть более обтекаемой. С 1923 года «Morgan Aero» выпускался с тормозами на всех колесах, а к началу 30-ых годов на автомобиле появилась трёхступенчатая коробка передач с передачей заднего хода. Огромной популярностью пользовались также спортивные модификации машины – «Morgan Aero Sports» и «Morgan Aero Super Sports». В практически неизменном виде компания «Morgan» продолжала выпускать свои трициклы до 1952 года.

Популярность трициклов британской компании «Morgan» побудила французскую фирму «Sandford» приобрести у англичан лицензию на производство аналогичных машин. Правда, французы наладили производство в первую очередь спортивных автомобилей, которые были совершеннее и дороже чуть ли не вдвое, чем машины, выпускавшиеся компанией «Morgan».

Конструкция французских трициклов отличалась от «Morgan Aero», тем, что фирма «Sandford» устанавливала четырехцилиндровые моторы (рабочим объёмом от 0,97 до 1,096 л и мощностью от 30 до 50 л.с.) в подкопотное пространство. В зависимости от мощности двигателя автомобиль развивал скорость от 110 до 140 км/ч.

Спортивные трициклы «Sandford» пользовались огромной популярностью у гонщиков, выступавших в многочасовых гонках, именно в подобных соревнованиях этим автомобилям удалось добиться больших успехов. Автомобили такой схемы компания «Sandford» выпускала вплоть до 1939 года.

Интерес к трициклам с новой силой проснулся в Европе, разрушенной Второй мировой войной. Европейцы катастрофически нуждались в простом и недорогом повседневном транспорте.

В Чехословакии это были трёхколёсные автомобили «Velorex» братьев Франтишека и Моймира Странских (František, Mojmír Stránský). Первый прототип своего автомобиля братья создали ещё в 1943 году, назвав его «OS-KAR» (от чешского osa – ось и kára – тележка). «OS-KAR» имел пространственную трубчатую раму, покрытую алюминиевыми листами, и двухтактный мотор, приводивший через цепь единственное заднее колесо.

Серийное производство таких автомобилей началось в 1950 году в мастерской производственного кооператива «Velo», позднее (в 1952 году) переименованного в «Velorex». Серийные автомобили отличались от прототипа обшивкой из непромокаемого дерматина вместо дефицитного и дорого алюминия. Модель называлась «OS-KAR-54» и оснащалась мотоциклетным двигателем «JAWA» объёмом 250 см³.

Постепенно происходила модернизация трицикла: в 1963 году появился динамостартёр, а в 1968 году гидропривод сцепления, также росла мощность двигателя, улучшалась подвеска. С 1956 года трицикл стал называться «OS-KAR-Velorex», позже просто «Velorex». К этому названию прибавлялся цифровой индекс, первое число которого означало размер колёс в дюймах, а второе объём двигателя. Производились следующие модели автомобиля:

Всего было выпущено более 15 тысяч трициклов «OS-KAR» и «Velorex» (см. таблицу ниже).

Почти половина произведённых автомобилей была экспортирована в дружественный социалистические страны, а в самой Чехословакии реализация трициклов осуществлялась инвалидам через организации социальной опеки. Часть Velorex’ов была распределена для служебного использования в организациях и на предприятиях, также для этих целей было произведено небольшое количество трёхколёсных пикапов с маленькой грузовой платформой над двигателем и задним колесом. Производство трициклов было прекращено в 1971 году, когда завод преступил к выпуску четырёхколёсных машин для инвалидов «Velorex 435-0».

Простота в обслуживании и невероятная ремонтопригодность сделали «Velorex» очень популярным. Сегодня по подсчётам клубов фанатов этого трицикла практически половина Velorex’ов осталась «на ходу».

Не отставали от своих чехословацких коллег и немецкие конструкторы, правда, тоже не от хорошей жизни. Авиационной фирме «Messerschmitt» было запрещено производить самолёты, и она стояла на грани разорения. Но именно трициклы позволили компании дотянуть до середины 1950-х годов, когда ей снова было разрешено вернуться к выпуску самолётов.

Первый трицикл, выпущенный «Messerschmitt», был назван «Fend Flitzer», в честь своего создателя, Фрица Фенда (Fritz Fend), конструктора, ранее работавшего на Вилли Мессершмитта (Willy Messerschmitt), и фактически спасшего авиационный завод. «Fend Flitzer» представлял собой одноместный трёхколёсный автомобильчик сначала с двигателем «Victoria» объёмом 38 см³, затем «Fichtel & Sachs» 98 см³ или «Riedel» 100 см³. Такие автомобили выпускались с 1948 по 1951 год, и было их выпущено около 300 штук.

Развитием трицикла «Fend Flitzer» стал двухместный автомобиль «Messerschmitt KR175», выполненный по схеме тандем (пассажир сидит за водителем). Он положил начало эпохе кабиненроллеров в Европе (сокращение KR означает нем. kabinenroller) или, как ещё их называли, автомобилей пузырьков (анг. bubble car).

«Messerschmitt KR175» хорошо продавался, в результате чего с 1953 по 1955 год было выпущено 10666 тысяч таких автомобилей. А в 1955 году на смену ему пришёл усовершенствованный трицикл «Messerschmitt KR200».

В целом он был подобен своему предшественнику (внешне можно отличить по колёсным вырезам в крыльях), но оснащался уже двухтактным мотором «Fichtel & Sachs» объёмом 191 см³ и мощностью около 10 л.с. Мощности двигателя хватало чтобы разогнать мотоколяску снаряжённым весом в 230 кг на 8-дюймовых колёсиках до 90 км/ч! Управление осуществлялось с помощью мотоциклетного руля, тормоза имели механический привод, а четырёхступенчатая коробка передач не имела передачи заднего хода. Чтобы двигаться назад мотор запускали динамостартёром в противоположную сторону вращения коленчатого вала (двухтактные двигатели, часто почти безразличны к направлению вращения). Аналогично «KR175» этот трицикл выпускался или с откидным фонарём из прозрачного пластика, или с мягким верхом (родстер).

Несмотря на сильную конкуренцию со стороны знаменитой «BMW Isetta» (которая также выпускалась в трёхколёсной версии на экспорт), за один только 1955 год удалось продать целых 12 тысяч трициклов «KR200», а в целом их было произведено 15 850 штук (по другим источникам 30—40 тыс.).

После того, как фирма «Messerschmitt» в середине 1950-х вновь вернулась к производству самолётов, Фриц Фенд основал свою собственную компанию «Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg» («FMR»), которая продолжала выпускать машины под маркой «Messerschmitt» [8]. К началу 1960-х годов спрос на маленькие автомобили стал сильно падать, потому что ездить на них стало не престижно. Самая последняя машина серии «KR-200 Roadster» сошла с конвейера 17 августа 1964, в 16 часов 34 минуты.

Популярные в послевоенной Европе кабиненроллеры в СССР (где данный тип транспортного средства называли мотоколяской) из-за плохого качества дорог, больших расстояний и холодного климата не получили почти никакого распространения (как и мотороллеры) из-за невысокой проходимости, малого запаса хода и отсутствия системы отопления. Кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта, так как мотоколяски в стране выпускались только для нужд инвалидов. Они имели только ручное управление и в свободную продажу не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения, поэтому в СССР слово «мотоколяска» срослось с прилагательным «инвалидная».

В 1952 году в Советском Союзе на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ) был начат выпуск трёхколёсной мотоколяски «СМЗ С-1Л», которая пришла на смену трициклу «КМЗ К-1В». Последний представлял собой мопед, разработанный для инвалидов по проекту Киевского мотоциклетного завода (КМЗ). Трицикл «СМЗ С-1Л» стал существенным шагом вперёд в сравнении с «КМЗ К-1В», так как обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и брезентовую складывающуюся крышу. Комфорт был относительным, потому что отсутствовал отопитель салона, а от шума двухтактного двигателя объемом 125 см³ (от мотоцикла «Москва») закладывало уши. Доступ к охлаждаемому с помощью вентилятора двигателю открывался через квадратную дверцу в наклонной задней стенке кузова. Машина имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Кроме названных выше мотоколяска обладала ещё многими недостатками: слабое освещение – всего одна шестивольтовая фара спереди; плохая проходимость по грязи и бездорожью из-за колес малого диаметра (4,50×9 дюймов) и трехколёсного следа (каждое колесо само себе прокладывает путь – эта особенность любого трицикла легко устраняется достаточной мощностью двигателя); низкая надёжность, компенсировавшаяся легкостью ремонта.

В 1956 году мотоколяску стали выпускать с более мощным двигателем «Иж-49» объёмом 346 см³, в результате чего максимальная скорость возросла с 30 до 60 км/ч. Такая модель называлась «С-3Л», однако остальные недостатки присущие «С-1Л» сохранились. Они были частично устранены только в новой четырёхколёсной мотоколяске «СМЗ С-3А», сменившей в производстве трёхколёсную модель в 1958 году. Всего было выпущено 19128 мотоколясок «С-1Л» и 17053 «С-3Л».

Трицикл сегодня

В настоящее время в развитых странах трициклы не распространены так широко, как ранее. Однако интерес к этому виду транспорта не угас — в сети и на авто и мото выставках появляется множество трёхколёсных концептов, потому что схема трицикла позволяет дизайнеру или конструктору эффектно скомпоновать автомобиль множеством разных способов.

К сожалению, большинство этих концептов не доходит до серийного производства. Малой серией выпущены лишь трициклы «Carver One», «Campagna T-REX» и «Campagna V13R», и что самое интересное — возрождён «Morgan 3 Wheeler»! О них и ещё двух моделях, которые, по моему мнению, наиболее близки к серийному производству, и пойдёт речь в этой части.

Однако начнём обзор не с этих спортивных красавцев, а с типичного трицикла настоящего времени — «Bajaj RE 600».

Вероятно, Вы никогда не слышали о компании «Bajaj Auto», находящейся в городе Пуна? Она основана ещё в 1945 году и является главным автопроизводителем в Индии. Компания «Bajaj» представлена на 50 рынках, а свой 10-миллионный автомобиль построила ещё в 1995 году.

Всего индийская компания выпустила около 5 миллионов трициклов похожих на «Bajaj RE 600». Такие автомобили широко распространены в развивающихся странах, где они перевозят грузы и работают как такси. В развитых странах (или считающих себя развитыми) необходимость в такой технике тоже есть, в этой связи полезно вспомнить отечественный грузовой мотороллер «Муравей», который благополучно был «похоронен» в 90-е годы прошлого века. Подобных трициклов действительно очень много, что можно видеть на видео ниже (а заодно оценить прекрасную организацию дорожного движения в Индии).

«Carver One» — это первый серийный трицикл с наклоняющимся кузовом. Он вобрал в себя достоинства, как автомобиля, так и мотоцикла: экономичный, маневренный и компактный как мотоцикл в это же время комфортабельный и защищенный как автомобиль. Появление серийной версии этого трицикла на Женевском автосалоне в марте 2007 года вызвало сенсацию. После которой компания «Carver» рассчитывала изготовить 500 автомобилей.

Подготовкой «Carver One» к серийному производству занималась авторитетная в профессиональном автоспорте инжиниринговая компания «ProDrive», а сборочный процесс был налажен в Германии, на заводе компании «ACU».

Девизом «Carver» неслучайно стала фраза — “Flying the road” — управляемая электроникой инновационная гидравлическая система «Dynamic Vehicle Control» (DVC™) в поворотах наклоняет закрытую двухместную кабину на угол до 45°, как при езде на мотоцикле, при этом задние колёса и двигатель с коробкой передач остаются на месте. А сняв часть крыши и опустив стекла, водитель и пассажир смогут ощутить все прелести поездки на этом удивительном трицикле. Органы управления в «Carver One» такие же, как и в обычном автомобиле, но пассажирское сидение расположено позади водительского (схема тандем).

Трицикл «Carver One» оборудован турбированным двигателем «Daihatsu Turbo» объём 659 см³ (4 цилиндра, 16 клапанов) и мощностью 68 л. с. Двигатель и пятиступенчатая коробка передач позволяют разогнать «Carver One» массой 670 кг до 100 км/ч за 8,2 с. Максимальная скорость этого трёхколёсного автомобиля составляет 185 км/ч, а средний расход топлива не превышает 6 литров на 100 км.

Дизайн трицикла разработан авиационными инженерами, поэтому кузову автомобиля была придана соответствующая форма. По бокам кузова расположены воздухозаборники. Спортивные 15-дюймовые легкосплавные задние диски и 17-дюймовый передний должны подчеркнуть динамику и управляемость автомобиля. Интерьер трицикла отделан первоклассной мягкой кожей, а трёхспицевое спортивное рулевое колесо «Momo» обтянуто кожей.

Не смотря на планы компании «Carver», в 2007—2008 годах было собрано всего 188 экземпляров «Carver One», а с 2009 года мелкосерийное производство было приостановлено. Таким образом, трицикл «Carver One» на сегодняшний день является одним из самых эксклюзивных транспортных средств в мире.

Производство «Carver One» было свёрнуто, но этот трёхколёсный автомобиль вполне можно рассматривать прообразом персонального транспортного средства будущего, и спасением от пробок для жителей мегаполисов. Вдвое меньшая ширина позволяет разминуться двум экипажам даже на одной полосе движения и увеличить ёмкость парковки вдвое. Отметим, что разработкой машин, имеющих наклоняемый кузов, занимаются и другие фирмы (трициклы «Phiaro», «VentureOne», «Clever»).

Третьим трициклом, о котором пойдёт речь, будет «T-REX». Его название является сокращением от «Tyrannosaurus Rex».

Конструкция и дизайн трицикла «T-REX» не новы и претерпели некоторые, поскольку Пол Дочман (Paul Deutschman) создал концепцию в начале 1990-х и первые образцы были построены с двигателем «Suzuki» в 1996 году. Фирма «Campagna» приобрела права на дизайн «T-REX» в сентябре 2008 года, и с того момента до конца 2009 года было изготовлено 112 спортивных трициклов. Точно нельзя сказать, сколько на данный момент изготовлено таких машин (производство продолжается), но в «Campagna» в 2010 году планировали выпускать примерно 200 машин в год. Отметим, что сборка трициклов ведётся вручную.

Сейчас компания «Campagna» предлагает покупателям две версии трицикла: «T-REX 14R» и «T-REX 14RR». Первая стоит $53999, вторая — $58500. Однако существенной разницы между ними нет, кроме отличия в раскраске корпуса. Хотя разница в $4500 долларов должна нести что-то более существенное.

В основе трицикла «T-REX 14RR» лежит двигатель «Kawasaki» объёмом 1352 см³ и мощностью в 197 л. с. Этого вполне хватает, чтобы разогнать «T-Rex 14RR» до 100 км/ч за 3,9 секунды и набрать максимальную скорость в 230 км/ч.

Однако хорошие динамические показатели были достигнуты не только за счёт мощного двигателя — особое внимание уделено кузову трицикла, который был сделан из стеклопластика. Этот материал известен тем, что имеет низкую плотность, высокие антикоррозийные и механические свойства и привлекательный внешний вид. Раму трицикла также для снижения массы изготавливают из высокопрочных стальных труб.

Несмотря на открытый кузов, автомобиль не лишён комфорта: педали регулируются не только по расстоянию, но и по высоте; даже при росте под 195 см вы разместитесь на спорт-сиденье с удобством. Закрепляете руль, пристегиваетесь, и перед вами открывается хороший обзор вперёд. Рулевое колесо (реечный рулевой механизм) делает 2,25 оборота от упора до упора; естественно, никаких сервоусилителей. Короткоходный рычаг переключения удобно ложится в руку, передачи переключаются «секвентально» (последовательно) — как и положено для мотоциклетной КПП. Хотя багажника нет, но предусмотрены два кофра (седельные сумки) объёмом по 46 л каждый по бокам от двигателя за дополнительную плату.

Безусловно, у «Campagna» получился современный, даже немного футуристический трицикл, за вполне фантастические деньги. Несмотря на это найдутся люди, которые смогут себя побаловать таким развлечением.

В модельном ряду фирмы «Campagna» есть также трицикл «V13R» конструктивно схожий с «T-REX». Главные отличия заключаются в дизайне и другом двигателе (Harley-Davidson, V-образный с водяным охлаждением), поэтому приведём лишь его фотографии и технические характеристики. Узнать о нём больше можно в новостной заметке “Трицикл «Campagna V13R»”. На момент написания статьи этот трицикл выпущен в количестве 65 штук.

Кроме того «Campagna» не сбавляет обороты и в 2013 году представила свою новую разработку «T-Rex 16S» (другой двигатель и слегка переработан дизайн), которая должна стать новым флагманов компании. При этом производство моделей «T-Rex 14R/RR» и «V13R» продолжится.

Безусловно, нельзя не рассказать о трицикле «Aptera» (с греческого переводится как «бескрылый», что наводит на аналогию с самолётом), который был очень близок к началу серийного производства, и на который начался даже предзаказ с предоплатой.

Широкой публике идея сверхэкономичного трехколесного транспортного средства стала известна в январе 2006 года, когда компанией «Aptera Motors» был опубликован пресс-релиз с подробным техническим описанием. А уже в августе 2007 был представлен демонстрационный прототип «Aptera Typ-1».

Мысль о создании инновационного трицикла с крайне малым коэффициентом аэродинамического сопротивления (этот коэффициент составляет всего 0,15, тогда как у «Toyota Prius 2014» – 0,25) возникла в голове инженера Стива Фэмбро. Однако подготовить машину к серийному выпуску во одиночку оказалось нереально, поэтому он собрал профессиональную команду и 40 млн. долларов инвестиций. Предсерийный прототип успешно прошел испытания и после незначительных доработок должен был пойти в серию в двух версиях «Aptera 2e» (электромобиль) и «Aptera 2h» (подключаемый гибрид).

Но случился экономический кризис 2008 года, и начало производства было отложено сначала на 2009 год, потом на 2010, 2011 и т. д. А затем (в 2011 году) фирма объявила о своём банкротстве и вернула предоплату. В итоге производитель автомобилей «Jonway» из Китая приобрел активы компании и поделил на две части: китайскую «Zaptera USA» и американскую «Aptera USA». Последняя надеется наладить выпуск в США новой версии «Aptera 2g» (g – англ. gasoline – бензин) только с бензиновым двигателем.

И, конечно, самое необычное, что могло произойти в мире трициклов – это возрождение «Morgan 3 Wheeler», производство которого было возобновлено в 2011 году.

Новый «3 Wheeler» («Трёхколёсник»), как и его предок, получил мотоциклетный двигатель V-Twin (четырёхтактный; примерно 83 л. с.; объём 1989 см³; фирма «S&S Cycle», которая выпускает двигатели, в том числе и для «Harley-Davidson»), в паре с которым работает КПП, позаимствованная у «Mazda MX-5».

Автомобиль получился очень лёгким – 525 кг – элементы шасси и кузова, выполнены из дюралюминия. Такая малая масса позволяет разогнать трицикл от 0 до 100 км/ч за 6 секунд при достаточно слабом двигателе, а максимальная скорость составляет 185 км/ч. Расход топлива 30,3 мили на галлон (7.84 л/100 км) в комбинированном цикле, хотя, не думаю, что это очень интересует покупателей.

«3 Wheeler» получил противоречивые отзывы в прессе из-за низких безопасности и качества изготовления. Первую проблему практически невозможно решить при столь малой массе и высоких динамических характеристиках, а вторая, стоит надеяться, будет исправлена со временем. Однако все отмечают непередаваемые ощущения от вождения трицикла, перекрывающие недостатки. К тому же модель рассчитана на поклонников марки и трициклов. Фирма «Morgan» позволяет самостоятельно сконфигурировать автомобиль (основной цвет, графика, хромирование и т. д., и т. п.). Цена соответствующая – от 25950 британских фунтов.

Будущее трицикла

Итак, мы сделали ретроспективу развития трёхколесных автомобилей от появления до настоящего времени. И теперь настал момент ответить на вопрос: почему трициклы не получили массового распространения?

Во-первых, трицикл является менее устойчивым в сравнении с четырёхколёсным автомобилем при повороте. Чтобы сделать трицикл столь же устойчивым, необходимо расположить его центр масс (ЦМ) ниже.

Четырёхколёсный автомобиль будет устойчивым (устойчивость следует из равенства моментов от силы тяжести и силы инерции от центростремительной силы) на приведённой выше схеме, если выполняется условие:

Где Fg = M∙g – сила тяжести; Fi = M∙V²/R – сила инерции.

где M – масса транспортного средства, g – ускорение свободного падения, H – высота расположения ЦМ, B – колея передних колёс, R – радиус поворота, V – скорость в повороте.

Так из схемы выше следует, что для сохранения аналогичной устойчивости при одинаковой скорости в повороте V и радиусе поворота R, положение центра масс трицикла должен быть в 2 раза ниже, что не всегда возможно реализовать.

Данную проблему можно решить несколькими способами:

Во-вторых, если центр масс трицикла располагается примерно посередине колёсной базы (как у большинства легковых автомобилей), то на каждое переднее колесо будет приходиться по 25 % массы автомобиля, а на заднее 50 %.

Необходимо перечислить и преимущества трициклов:

Из рассмотренных преимуществ и недостатков можно сделать вывод, что и в будущем (по крайней мере ближайшем) трициклы будут занимать свою, определённую нишу. На мой взгляд, это должны быть небольшие низкоскоростные машины для города, либо лёгкие спортивные трициклы. Последние должны конкурировать с автомобилями подобными «Smart Roadster», «Mazda MX-5» и т. д.

Конечно, ниша, занятая трициклами, никогда не была и, видимо, не будет значительной. Но трициклы делают автомобильный мир ярче и интереснее, в этом их главная заслуга!

Трицикл: прошлое, настоящее, будущее

Прошлое трицикла

Трицикл сегодня

Будущее трицикла

Читайте также

Сноски

Комментарии