Автомобили эволюционировали и могут двигаться быстрее, а люди

Более быстрые, более безопасные современные автомобили заставляют задуматься о повышении высшего ограничения скорости, но человеческое тело так и застряло на медленной полосе.

Всякий раз, когда предлагается изменить ограничения скорости, возникает немало общественных дискуссий. Недавний призыв британского правительства о разрешении водителям ехать на некоторых самых быстрых дорогах страны со скоростью 80 миль в час (129 км/ч) вместо нынешних 70 миль в час (113 км/ч) — не исключение.

Должны ли мы ослабить ограничение скорости, чтобы воспользоваться большими возможностями современных авто? Увеличится ли от этого количество жертв? Какие ограничения скорости принять? Это лишь немногие из вопросов, которые вызывают бесконечные дебаты. Скорость — не единственный фактор в ДТП — с этим не поспоришь. Однако важность, которую она оказывает на здоровье населения, легко проверить. Сравните это с управлением транспортным средством в усталом виде, которое далеко не так просто измерить и изменить.

Нет никаких сомнений, что за прошедшие 30 лет автомобили эволюционировали и запросто могут двигаться быстрее. Прежде, чем в полной мере воспользоваться этим, мы могли бы, и подумать значительно ли мы — водители эволюционировали за тот же период. К сожалению, наша реакция не сделалась быстрее, да и наши тела не стали лучше выдерживать силы, возникающие при аварии.

Человек, старающийся изо всех сил, может бежать со скоростью порядка 30 км/ч. Для достижения даже такой скорости, мы должны приложить много энергии, сердце усиленно качает кровь, ветер бьёт нам в лицо, не говоря уже о том, что мы задействуем весь наш солидный опыт восприятия движения. Иными словами, у нас есть великая биологическая обратная связь, которая и сообщает нам, насколько быстро мы двигаемся.

Скоростная слепота

Когда мы едем в машине, все наши затраты энергии — это лишь незначительное движение большого пальца ноги. На выходе же мы получаем возможность перемещаться на скорости как минимум в четыре раза большей той, для которой мы были созданы — и почти без ощущения движения. При езде обратная связь между ногами, сердцем, легкими и мозгом работает не верно. Прибавьте к этому тот факт, что длительное воздействие скорости снижает осознание быстроты движения и то, что такие индикаторы скорости как шум двигателя систематически устраняются в современных транспортных средствах. Вот и неудивительно, что есть некоторые проблемы в области соблюдения ограничений скорости. Понятное дело, у нас есть спидометр, но едва ли это обеспечивает висцеральную обратную связь, — и, как ни странно, примерно половина циферблата спидометра уделена незаконным скоростям. Редко те или иные изделия кричат о своих незаконных возможностях так открыто.

Многие годы общий посыл со стороны правительств заключался в том, что из соображений безопасности снижение скорости — это благо, ибо это снижает количество жертв. Но это было трудно донести. Такие сообщения, как “при 35 милях в час, у вас вдвое больше шансов убить кого-то, чем при 30 милях в час”, быть может, трудно оценить, если Вы полагаете, что энергия увеличивается линейно со скоростью — на самом деле, она возрастает пропорционально квадрату скорости.

Передача этой энергии человеческому телу и есть суть проблемы. Взаимосвязь между скоростью и жертвами очевидна и однозначна в не зависимости от того, каким способом она изучалась. Например, повышение ограничения скорости с 89 км/ч до 105 км/ч в США, по оценкам, увеличило количество случаев смертности при ДТП на 15 % по данным «Американского Журнала Здравоохранения» («American Journal of Public Health»). Так по каким же критериям мы должны определять ограничения? Два из них — функциональность и относительная безопасность при авариях.

Безопасная скорость

Разные виды дорог выполняют разные функции: подъездных путей, которые граничат с жилыми и торговыми районами; магистральных дорог районного значения с двумя раздельными проезжими частями, которые нуждаются в большем количестве въездов и выездов; а также автострад и автобанов — дорог с ограниченным числом пунктов въезда и выезда, предназначенных для непрерывного движения.

Относительная безопасность при авариях связана со способностью организма переносить передачу энергии при ДТП. Опыт показывает, что на подъездных путях, где происшествия с участием пешеходов наиболее вероятны, целесообразны ограничения до 30 км/ч. На магистральных автодорогах с двумя раздельными проезжими частями, где вероятны боковые удары — когда какой-нибудь автомобиль может врезаться в бок другого, выезжающего из проулка, например, — ограничения должны быть 50 км/ч. В случаях без пешеходов и там, где боковые удары и лобовые столкновения маловероятны — на автострадах и автобанах, — ограничения должны составить 100—110 км/ч.

Станем ли мы, водители, придерживаться допустимых пределов скорости — будь они старые или новые? Это другой вопрос. Предупреждение совершения правонарушений — вот очевидный путь. Теория предупреждения, почерпнутая из работ 18-го века судебного теоретика Чезаре Беккария а также трудов философа и социального реформатора 19-го века Джереми Бентама, делает упор на неизбежности, суровости и неотвратимости наказания. Неотвратимость наказания является наиболее ясным предотвращающим фактором, но соблюдение пределов скорости не гарантированно на 100 %, потому что оно должно обеспечиваться постоянным присутствием полиции, а это требование не всегда выполняется.

Проблема может быть решена с помощью камер контроля скорости, которые сами вызвали немало дискуссий в СМИ. Споры сконцентрировались вокруг того, является ли целью этих камер обеспечение безопасности или же формирование доходов. Политические деятели могут решить эти противоречия, делая упор на сокращении количества жертв: например, они могут устанавливать камеры на месте ДТП; налагать штрафы за нарушение безопасности дорожного движения; извещать о месте ДТП с помощью хорошо видимых камер и предупредительных знаков; а также предлагать обучение для лиц, совершивших правонарушение впервые.

Для политиков может оказаться крайне важным провести различие между дискуссиями в СМИ и беспокойством общественности по этому вопросу. К примеру, мы с Дамианом Пултером (Damian Poulter) — коллегой из Университета Рединга, (Великобритания) — исследовали правительственный рапорт о преступности в Великобритании для определения того, чем обеспокоены люди в своих местных сообществах. По сравнению с целым рядом антиобщественного поведения: расовыми нападениями, наркотиками, запугиванием и шумными соседями, наибольшее беспокойство вызывало превышение скорости.

Таким образом, задача у правительства, желающего изменить ограничения скорости, сложна. Особенно сложна для тех, кто хочет их ослабить — это менее знакомый путь. Ясно одно: учитывая исторические факты и нашу биологию, если они решат позволить ехать быстрее, эти люди должны согласиться с тем, что они внесли свою лепту в увеличении количества жертв, которые за этим последуют.